خون‌بهای سنگین جاده‌ها
جاده جایی است و جایی نیست، فاصله میان دونقطه و بستری نه برای ماندن که رسیدن، اینجا ممکن است بی‌انتها به نظر برسد اما پایان دارد و بعدازآن بازهم جاده!
امروز دیگر بیش از یک قرن از واپسین گذر دلیجان روی جاده‌های خاکی می‌گذرد، رگ‌های حیاتی تا منتهی‌الیه هرجایی کشیده شده و مانند رگ‌های آدمی، جریانی از انسان، کالا و خدمات را همراه با خود می‌برد و می‌آورد.
ماشین‌ها ابزار پرکاربردتری از قطار برای سفرهای زمینی شده‌اند و جاده‌ها هرروز شلوغ‌تر می‌شوند یا حداقل اینکه در ایران هنوز این‌طور است، همراه با شلوغ‌تر شدن جاده‌ها، نمودار آمار تصادفات جاده‌ای نیز در کشور، به‌جز چند مقطع کوتاه، مدام سربالا می‌رود و اخبارش در صدر است.
مرگ حداقل ۴۱ نفر در روز یا به‌عبارتی‌دیگر، ۱۷هزار فوتی ناشی از تصادفات که به قول پارسایی، سخن گوی کمیسیون اصل نود در مجلس، تلفاتش از یک جنگ هم بیشتر است. در کل جهان، سالانه یک‌میلیون و سیصد و پنجاه‌هزار نفر جان خود را در جاده‌ها از دست می‌دهند که رتبه کشورمان در فهرست سازمان بهداشت جهانی برای سال ۹۱ خورشیدی، سی و هشتمین کشور با نزدیک به ۳۳ مرگ در هر ۱۰۰ هزار نفر بوده که هم‌اکنون با احتساب ۱۷۱۸۳ مورد فوتی در ۹۷، این رقم در هر صد هزار نفر به ۲۱.۵ رسیده که کماکان با شاخص‌های جهانی فاصله عمیقی دارد.
نگاهی به آمار کشته‌شدگان ناشی از تصادفت جاده‌ای، حکایت از رابطه مستقیم بین توسعه‌یافتگی و کاهش محسوس فوتی‌ها دارد، کشورهایی مثل سوئد، هلند یا آلمان، تعداد کشته‌هایشان در تصادفات بین دو تا ۵ نفر به ازای ۱۰۰ هزار نفر است و بالعکس آن در کشوری مانند زیمبابوه این رقم به ۷۰ نفر در هر صد هزار نفر می‌رسد.
وقتی صحبت از تصادفات جاده‌ای و آمار کشته‌ها آن می‌شود، بیشترین نگاه به اعداد و ارقام اعلامی از تعداد فوتی‌ها است، اعداد در این زمینه خبر از تعداد مصدومان و یا نوع صدمه به آن‌ها می‌دهد، اما این آمارها چقدر می‌تواند بر محاسبات تصمیم گیران این حوزه تاثیر بگذارد و آنان را به اخذ تصمیم‌های مناسب فرابخواند؟
نگاه آماری به کشتگان بدون پرداختن به ریشه‌ها، علل و راه‌های کاهش تلفات جاده‌ای، ناقص و تنها سیاه کردن کاغذ است، چه اینکه کاهش میانگین تلفات از سال ۹۱ تاکنون می‌تواند توسط دستگاه بوروکراتیک دولتی، به‌مثابه عملکرد و در مقام هدف غایی به شمار آید که با رسم یک اینفوگرافیک آن را چون نشانهای از موفقیت به دیوار آویزان کنند.
برای پی بردن به عمق تاثیرات تلفات جاده‌ای بهتر است نگاهی عمیق‌تر و جستجوگرانه داشت، سال ۹۷ با ۱۷۱۸۳ کشته و نزدیک به سیصد و هفتاد هزار مصدوم، تنها یکی از بازه‌های موردبحث می‌تواند باشد، سال پیش از آن ۱۶۲۰۱ کشته و پیش تر از آن ۱۵۹۳۲ کشته و بیش از ۳۳۰ هزار مصدوم در سال ۹۵، عددی نزدیک به ۵۰ هزار کشته و بیش از یک‌میلیون مصدوم را به شما نشان می‌دهد که به معنای درگیر شدن بیش از یک درصد جمعیت کشور و تحمل صدمات فقدان، زمین‌گیر شدن یا ازکارافتادگی موقت است که اگر متوسط تعداد هر خانواده را چهار نفر در نظر بگیریم، یک‌میلیون خانواده با دامنه ۵ درصد جمعیت ۸۰ میلیونی را تحت تاثیر عوارض ثابت یا موقت آن قرارگرفته‌اند و هرسال به تعداد آن‌ها افزوده می‌شود.
در این میان از کسانی که جان خود را از دست می‌دهند، تقریبا ۷۵ درصدشان مرد و مابقی را زنان تشکیل می‌دهند، با توجه به اینکه بیشترین تلفات در میان سنین ۱۵ تا ۳۰ سال اتفاق می‌دهد و بخش اعظم نیروی کار در جامعه امروز را مردان تشکیل می‌دهند، پس می‌شود نتیجه گرفت که هم‌زمان با محروم شدن جامعه از نیروی کار فعال خود، خسارات بسیاری بر نظام درمان و تامین اجتماعی کشور وارد می‌شود، از سوی دیگر بسیاری از کسانی که در این تصادفات، آسیب جدی می‌بینند تا مدت‌ها نمی‌توانند بهره‌وری سابق خود را بازیابند و در بسیاری موارد مجبور به تغییر شغل می‌شوند که معمولا درآمد سابق را ندارد. خسارات ناشی از تصادفات، تنها در حوزه‌های شغلی یا فشار به‌نظام درمان خلاصه نمی‌شود، هر تصادف شدید هر دو سمت قصه را دچار آسیب‌ها و بحران‌های روانی می‌کند، ترس‌ها و آشفتگی‌هایی که خود را در افسردگی‌های خفیف یا شدید، احساس گناه و یا هراس از فضای بازنشان می‌دهد و در بلندمدت اذهان آن‌ها یا خانواده‌هایشان را در تلاطم‌های عصبی و روانی فرومی‌برد، آسیب‌هایی که گاه خود را در قالب فروپاشی خانواده‌ها هم نشان داده است. از سویی شرایط خاص جامعه ایرانی و درون‌گرایی نسبی خانواده‌های آنان، احتمال مراجعه به روان‌پزشک و دریافت مشاوره را کاهش می‌دهد.
در مقابل این‌همه آسیب پیدا و پنهان، نمی‌توان تنها به ارایه آمار اکتفا کرد یا اعلام کرد با اجرای طرح‌های توقف‌های بین راه جهت جلوگیری از خواب‌آلودگی رانندگان، دل‌خوش بود و کاهش رشد سالانه تصادفات را دستاورد مثبتی تلقی کرد. از همین روست که توجه به نکاتی چند می‌تواند برای تصمیم سازان و متولیان این حوزه به بهبود شرایط و مدیریت بهتر اوضاع بیانجامد.
در درجه اول تحقیقات نشان داده است که نزدیک به یک‌سوم قربانیان حوادث ترافیکی و جاده‌ای را عابران پیاده تشکیل می‌دهند، یکی از مقامات نیروی انتظامی در همین رابطه به خواب‌آلودگی رانندگان در نزدیکی شهرها و بالا رفتن احتمال تصادف آن‌ها اشاره می‌کند و از آن‌ها می‌خواهد در زمان خستگی، توقف کنند و کمی بخوابند!
در کنار عابران پیاده، عدم استفاده اکثر دوچرخه‌سواران و موتورسواران از لوازم ایمنی و همچنین استانداردهای پایین موتورسیکلت‌ها در کشور باعث شده آنان نیز در زمان تصادف آسیب‌پذیر و بی‌پناه باشند و همین عاملی برای افزایش مرگ‌ومیر در میان موتورسوارها و دوچرخه‌سواران شده که در صورت نظارت بیشتر بر استانداردهای ساخت و آموزش‌های شهروندی به آنان، می‌توان امیدوار بود در چند سال آینده، کشور با کاهش تصادف‌های منجر به مرگ یا مصدومیت شدید روبرو باشد.
در کنار عابران و راکبان دوچرخه و موتورسیکلت، بخش بزرگی از تصادفات مرگبار در بیست درصد از جاده‌های کشور رخ می‌دهد، این بیست درصد از راه‌های کشور، در اصل حادثه‌خیزترین نقاط جاده‌ای هستند، مسیرهایی که از استانداردهای لازم برخوردار نیستند. نمی‌توان به‌طور دقیق گفت چند کیلومتر از نزدیک به ۱۶ هزار کیلومتر بزرگراه کشور یا ۲۴ هزار کیلومتر راه‌های اصلی، جزو نقاط حادثه‌خیز به شمار می‌روند اما همین تحقیقات بر این نکته تاکید دارند که رعایت نکردن محدوده مجاز سرعت، نقش مهمی در تکمیل پازل حادثه دارند، یعنی فقدان استاندارد راه در کنار بی‌توجهی راننده و وسایل نقلیه بی‌کیفیت همچون ارابه‌های مرگی که یکی از کمپانی‌های داخلی هنوز در حال ساختن آن است. این پازل وقتی تکمیل می‌شود که سهم علایم رانندگی و هشدار را در جاده‌ها جدی گرفته شود.
بسیاری از راه‌های اصلی و فرعی، هنوز از کمبود تابلو و علایم رنج می‌برند، آیا اینجا محل عبور حیوانات است یا خطر ریزش وجود دارد، پیچ جاده استاندارد است و صدها پرسش دیگر که وقتی به نام‌ها و نشانهای یادبود کشتگان جاده‌ها نگاه می‌کنید، به چرایی آن پاسخ بدهید.
پاسخ به اینکه مگر سامان دادن به جاده‌های کشور و نه‌فقط تمرکز برساختن آزادراهی برای سفرهای تفریحی به شمال، چقدر خرج برمی‌دارد و آیا این مخارج از آسیب‌های وارده به خاطر تصادفات جاده‌ای بیشتر است؟
کسانی که مسوول رسیدگی یا ساختن راه و برگزیدن پیمان‌کاران هستند، تاکنون از خود پرسیده‌اند که جواب فرزندانی که پدر و نان‌آور خود را در جاده‌های غیراستاندارد جنوب کشور ازدست‌داده‌اند را چه کسی باید بدهد، پاسخ دادن وقتی سخت‌تر می‌شود که آمار کشته‌شدگان استان سیستان و بلوچستان و خوزستان مشابه همدیگر است و سالانه نزدیک به ۱۷۰۰ نفر کشته می‌دهند.
به سیاهه پرسش‌ها باید این نکته را اضافه کرد که تجربیات بین‌المللی و حتی ترکیه در همسایگی ما، نشان می‌دهد که هیچ عذر یا قصوری از سوی متصدیان حمل‌ونقل و ترافیک کشور قابل‌قبول نیست، وقتی کشوری همچون عراق به‌طور نسبی آمار بهتری نسبت به ایران دارد یا کشورهای حوزه خلیج‌فارس که محدودیت‌های سرعتی کمتری نیز دارند، توانسته‌اند فرهنگ عبور و مرور و استاندارد جاده‌ها را در کشورهای خود اصلاح کنند تا کی باید شاهد کشته و مصدوم شدن مردان و زنانی بود که می‌توانستند همچون بسیاری همنوعان خود، روزهای پیری را ببینند، پاسخ پدر و مادرانی که باید فرزندان خود را به خاک بسپارند را کدام سیستم بیمه یا سازمان تامین اجتماعی می‌دهد؟ آیا نمی‌توان راه‌ها را روبه‌راه کرد و ایران را از میان کشورهای منطقه قرمز حوادث جاده‌ای نجات داد!
مهدی برزین