نابودی خودروسازی با اسم رمز “کمک”
پیش از این در ۵ شماره از پرونده کالسکه دودی بررسی کردیم که صنعت خودروسازی در سالهای اخیر چه شیب خطرناکی را به‌سمت سقوط طی کرده است. حیف و میل و سوء مدیریت در خودروسازی با روشهای کارشناسی استاندارد بررسی شد که رقم اعجاب‌آور ۱۲هزار میلیارد در سال را نشان می‌داد. همچنین در شماره قبل از روشهای پیچیده متولیان امر برای مصادره این صنعت به‌نفع افراد خاص پرده برداری شد. به‌علاوه به عملکرد مدیران ارشد مالی و صنعتی پرداختیم که به‌زعم “علیلو” مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس شورای اسلامی، آشکارا خیانت در حق این صنعت خوانده شد.
در این شماره تلاش شده است از راهبردهای در نظر گرفته شده خطرناک برای این صنعت، که به اسم راه نجات به نابودی آن در میان‌مدت و حتی کوتاه‌مدت منجر خواهد شد رونمایی شود.
دو راهبرد کلان خودروسازی
صنایع موفق و پایدار خودروسازی در دنیا به‌صورت منطقی دو راهبرد را دنبال می کنند؛ راهبرد نخست بر خودروسازی مؤلف بنا شده و و راهبرد دوم بر خودروسازی مونتاژکار که کشورها با توجه به متغیرهای کلان اقتصادی خود یکی از این دو را انتخاب می‌کنند.
مدل اول: خودروساز مؤلف
این مدلی است که در آن خودروساز، صاحب تکنولوژی ساخت باشد. در این نوع از خودروسازی کسب درآمد و اشتغال‌زایی قابل توجهی ایجاد می‌شود، این به‌دلیل وجود زنجیره‌ای از تکنولوژی و ساخت، وجود صنایع بالادستی و پایین‌دستی گسترده و همچنین توجه به رویکردهای دانش‌بنیان است. از این رو از خودروسازی به‌عنوان لوکوموتیو سایر صنایع یاد می‌شود. در اهمیت خودروسازیها همین بس که بدانیم ۶۰ صنعت به‌صورت مستقیم با آنها مرتبطند، از جمله این صنایع می‌توان به صنایع فولاد، شیشه سازی، الکترونیک، آلومینیوم، مس، نساجی، رنگ و مواد شیمیایی اشاره کرد.
چابکی در تغییرات، به‌روز بودن، پیشتازی و تأکید بر تحقیق و توسعه، سود سرشار، اشتغال‌زایی قابل توجه، صادرات محصول و تکنولوژی، و نهایتاً تأثیرگذاری صاحب خودروسازی در قدرت و سیاست از مشخصه‌های این خودروسازها به شمار می‌رود. خانواده آنیلی در ایتالیا از جمله مشهورترین این افراد هستند. کشورهای آلمان، آمریکا، ژاپن، ایتالیا و کم و بیش انگلستان و فرانسه جزو این گروه قرار می‌گیرند. جالب است که چین حتی پس از کسب زیرساختهای فوق العاده صنعتی و اقتصادی جزو این گروه قرار نمی‌گیرد.
مدل دوم: مونتاژکار
دسته دومی که در عرصه خودرو وارد شده‌اند، مونتاژکارها هستند. این کشورها به این دلیل که زیرساختها و فرهنگ علمی و اجتماعی لازم، یا بنیه مورد نیاز برای رسیدن به قله خودروسازی را ندارند، به پایگاهها و سایتهای منطقه‌ای خودروسازان مؤلف تبدیل می‌شوند. این خودروسازان با مونتاژ و صادرات محصولات به‌روز خودروسازان بزرگ، بخشی از کسب درآمد، ارزآوری، اشتغال‌زایی و بهره‌مندی از سایر مزیتهای اقتصادی این صنعت را با همکاری خودروسازان بزرگ به خود اختصاص می‌دهند،
ترکیه از این نوع خودروسازان است. محیط اقتصاد ترکیه به شرایط ایران بسیار نزدیک است. از موقعیت ژئوپولیتیک، حجم اقتصاد و جمعیت این کشور که بگذریم، مؤلفه‌های مربوط به صنعت خودرو در این کشور نیز همتراز با ایران است. در این کشور، ۱۷ خودروساز فعال هستند که سالانه ۸۰۰هزار خودرو تولید (مونتاژ) می‌کنند. در ترکیه حدود ۶میلیون خودرو تردد می‌کند که تفاوت معناداری با ایران ندارد. خروجی این صنعت در ترکیه به این صورت است که حجم صادرات این صنعت در سال ۲۰۱۴ بیش از ۲۲میلیارد دلار بوده که سهم قابل توجه ۶۵% از کل تولید (مونتاژ) این صنعت را تشکیل می‌دهد. علی‌رغم این، مجموع اشتغال ایجاد شده، به‌خلاف آمار ۸۰۰هزار نفری در ایران، تنها ۳۰هزار نفر است.
حال با دو سؤال مهم مواجه می‌شویم، که طی یک دهه گذشته مسئولین به آن پاسخ مشخصی نداده‌اند. در حقیقت باید گفت، کوتاهی مسئولین در جواب به این سؤالات راهبردی به این دلیل بوده که در این مورد اصولاً راهبرد مشخصی وجود نداشته است، گزارش تحقیق و تفحص نیز در این مورد تصریح دارد، دو سؤال از این قرار است؛ اول اینکه راهبرد ما پیش از این به کدام‌یک از این دو مدل نزدیکتر بوده است؟ و دوم اینکه مسیری که هم اکنون پیش روی خودروسازی قرار دارد چه مدلی را برای آینده این صنعت در ایران رقم می‌زند؟
راهبرد کلان در صنعت ایران پیش از این به کدام‌یک از این دو نزدیکتر بوده است؟ واقعیت این است که صنعت خودروسازی ایران پیش از این داعیه‌دار مدل اول بوده است، یعنی با نگاه به قله‌هایی که پیش از این در صنایع دیگر فتح شده بود، انتظار می‌رفت که ایران در این صنعت نیز در زمره خودروسازان برتر دنیا قرار بگیرد.
طبیعی است که مزایای بی‌شمار مدل اول، سیاستگذاران و مسئولین صنعت را به این امر تحریض می‌کرد. اشتغال‌زایی قابل توجه، سوددهی فوق العاده، ارزآوری کم‌نظیر، محرک بودن برای بخشهای دیگر اقتصاد و پیشتازی در دانش، همگی مزایایی بودند که اتخاذ این راهبرد را تأیید می‌کرد. رسیدن به این سطح از توانمندی به هیچ وجه دور از انتظار نبود؛ چه اینکه فرزندان این مرز و بوم توانسته بودند در صنایعی به‌مراتب پیچیده‌تر و دشوارتر مرزهای دانش دنیا را درنوردند، اما ریشه مشکل خودروسازها از کجا ناشی می‌شود؟
آغاز سازندگی در سالهای پس از جنگ زمانی است که شفته‌ریزی و بنیان‌گذاری صنعت، با اغراض و فساد سیاسی توأم شد. تکنوکراتها، نه تنها مدیریت این صنعت، بلکه مدیریتهای مؤثر هر جای دیگری را که می‌توانست منافع اقتصادی به‌همراه داشته باشد به‌نفع خود مصادره کردند، خصوصاً بانکها، صنعت نفت، مناطق آزاد، شهرداریها و از این قبیل از گزند ایشان در امان نماند. از همان سالها بود که با وجود انذارهای پیاپی نخبگان و همچنین رهبر انقلاب، سازوکارهای اجرایی در این صنعت به‌نفع مدیران و متنفذین شکل گرفت. طی شدن همان مسیر، در خلال سالیان متمادی سبب شد که با وجود حمایتهای بی‌نظیر، این صنعت با مشکلات روزافزون اداره شود.
متخصصین ایرانی طی این سالها در صنایع متعددی به مرزهای دانش دنیا نزدیک شده‌اند؛ فناوریهای صنایع هسته‌ای، نانو، سلولهای بنیادین و صنایع دفاعی از این قبیل بوده‌اند. لکن نکته اینجاست که هیچ‌یک از این موارد، مانند صنعت خودرو، در زمره صنایع پولساز و اقتصادی نبوده و به همین دلیل از گزند تکنوکراتها در امان مانده‌اند.
تفاوتهای اساسی میان صنایع موفق و پیشتاز ایران، با خودروسازی به‌شرح زیر است:
صنایع موفق و پیشتاز ــ صنعت خودرو
ساختار مدیریتی محکم، بسته و دارای متولیان مشخص ــ ساختار مدیریتی تودرتو و غیرشفاف
محورهای فکری غیراقتصادی، تحقیقات‌محور و دانش‌بنیان اقتصادی ــ پول‌محور
نوع مدیریت مدیران متعهد، ازخودگذشته و وطن‌دوست ــ مدیران سیاسی که منابع را به‌نفع خود منحرف کرده‌اند
ساختار نظارتی قوی و مؤثر ــ فساد به‌نفع مدیران.
تفکر تکنوکراتها، به تفکر نئولیبرال آمریکایی ــ بازترین سیستم تفکر اقتصادی و بلکه افسارگسیخته‌تر از آن ــ مبتنی است که به کسب حداکثر سود فرد می‌اندیشد. حاکمیت این تفکر طی سالهای متمادی سبب شد که نه تنها خودروسازی به هیچ وجه نتواند در نقش یک خودروساز مؤلف ظاهر شود؛ بلکه به مرز ورشکستگی نیز رسیده است.
مسیر پیش روی خودروسازی به کجا می‌انجامد؟
شرایط حال حاضر خودروسازی نشان می‌دهد که این صنعت از چنبره تکنوکراتها خارج نشده است. ایجاد بدهی روزافزون خودروسازی توسط تکنوکراتها به بانکهایی که در ید همان تکنوکراتها هستند، به‌همراه عدم‌تحرک همان تکنوکراتها در اصلاح ساختارهای فاسد و مسأله‌داری که طی پنج شماره قبلی به‌تفصیل بررسی شد، راهی به‌جز سقوط و ورشکستگی در آینده‌ای نزدیک باقی نمی‌گذارد.
صنعت خودروسازی ایران، تحت فشار دو راهبرد داخلی و خارجی در حال متلاشی شدن است؛ از یک سو با وجود مشکلات فعلی و وجود مدیران ارشد مسأله‌دار در این صنعت، راهی جز نابودی و یا بقا به‌بهای اعطای یارانه‌های کلان و بی‌پایان، متصور نیست. از سوی دیگر تلاش بی‌وقفه خودروسازان دنیا برای ورود به بازار انحصاری ایران از کانال مونتاژ برای مصرف بازار داخلی، در نهایت از صنعت خودرو جز یک وارد کننده و مصرف کننده فعال باقی نخواهد گذاشت؛ و البته اگر واسطه‌ای برای این واردکنندگان متصور باشیم، بی‌شک نقش تکنوکراتها را نمی‌توان نادیده گرفت.
این دولت، با دولتهای پیشین یک تفاوت قابل توجه نیز دارد؛ این مشکلات کم و بیش در ادوار قبل نیز وجود داشته است؛ اما هیچ‌یک از دولتهای قبلی با وجود مشکل به انکار آن نپرداخته‌اند. این انکار و وارونه کردن واقعیت، سبب می‌شود که مشکل به طلسمی لاینحل بدل شود.
نهایتاً پاسخ این است که صنعت خودروسازی ایران با این شرایط نه به خودروسازی مؤلف بدل خواهد شد؛ و نه اینکه نقش مونتاژکار موفق و سایت صادراتی خودروسازان پیشتاز را به‌عهده خواهد گرفت. صنعت خودروسازی ایران پس از این نقش وارد کننده را ایفا می‌کند، نقشی که ۴۰ سال پیش پی گرفته بود و با وجود هزینه غیرقابل تصور چهل‌ساله و به‌قیمت نابودی رفاه مصرف کننده و وعده‌های بسیاری برای بهتر شدن وضع در آینده؛ مجدداً به آن بازگشته است.
تسنیم